El Gobierno busca adelantar un paquete de medidas tributarias incorporándolas dentro del proyecto de reforma laboral para que puedan tratarse durante las sesiones extraordinarias del Congreso de la Nación.
Entre esas modificaciones, se incluye la posible eliminación del impuesto interno a los automóviles, un tributo considerado uno de los más distorsivos y regresivos del sector, conocido popularmente como impuesto al lujo, que impacta de manera directa en el valor de los autos 0 km.
Aunque las terminales agrupadas en Adefa trabajan junto al Ministerio de Economía en una propuesta para reducir la carga impositiva —con el objetivo de abaratar los vehículos en el mercado local y mejorar la competitividad exportadora mediante la eliminación del arancel a las exportaciones— sorprendió la aparición de esta iniciativa dentro del proyecto de reforma laboral.
“Justo este mes se actualizaron los valores máximos para quedar exentos del impuesto interno, que ahora se cobra desde unos 102 o 103 millones de pesos. Si las marcas de autos de gama alta y media-alta sabían con anticipación que esto podía ocurrir, quizás habrían planificado diciembre con otra estrategia comercial. Es probable que la expectativa de una baja del 20% al 25% frene operaciones hasta enero, afectando un mes que de por sí vende la mitad que octubre”, sostuvo un empresario del rubro.
El impacto del impuesto interno
El impuesto interno se divide en dos escalas: una del 20% y otra del 35%. La primera se suspendió en enero de este año y la segunda redujo su alícuota al 18%. Como este tributo se aplica sobre otro impuesto, el impacto real de la escala 2 termina cerca del 22%.
Si bien hoy alcanza a los vehículos cuyo precio supera los $103.000.000, en la práctica genera una “laguna” de modelos que desaparecen del mercado por el efecto de esta carga impositiva.
Ganancias frente a ventas
Los fabricantes que quedan apenas por encima del límite prefieren reducir márgenes para sostener las ventas y ubican sus precios justo por debajo del tope. En cambio, los modelos que rondan los $110.000.000 terminan pagando un recargo del 22%, lo que eleva su valor hasta alrededor de $134.000.000.
Este impuesto no se aplica a vehículos comerciales livianos, por lo que afecta exclusivamente a autos sedán, hatchback y SUV, dejando afuera a pick-ups, furgones y vans.
Durante el año, con un dólar que osciló entre $1.200 y $1.500, y con la escala 2 que alcanzaba a los vehículos de más de $85.000.000, se generó un vacío de precios entre unidades de USD 70.000 y más de USD 85.000, donde prácticamente no hubo oferta.
Importadores: los más favorecidos
El impuesto interno no se aplica solamente a autos importados, sino a todos los modelos que superan el mínimo de la escala 2. Sin embargo, como ningún auto nacional (excepto pick-ups) supera los $103.000.000, la carga termina castigando casi de manera exclusiva a vehículos provenientes de extrazona, que además pagan un 35% de arancel de importación.
Ernesto Cavicchioli, CEO de Hyundai Argentina y nuevo presidente de Cidoa, analizó las consecuencias del impuesto interno en el mercado automotor.
“Eliminar los internos evitaría saltos bruscos en los precios, permitiendo una transición más pareja entre modelos. Sin ese límite artificial no existirían autos topeados ni modelos que suben un 25% por el impuesto. Eso ordena las listas de precios como corresponde, sin huecos en el medio. Además, marcas que hoy no traen ciertos modelos por quedar fuera de rango podrían importarlos sin que resulten prohibitivos”, afirmó.
